„Die neue Generation ÖPP ist ein wichtiges Signal.“

BI aktuell im Interview mit Nikolaus Graf von Matuschka, Vorsitzender des Arbeitskreises Öffentlich Private Partnerschaften im Hauptverband und Mitglied im Vorstand der Hochtief AG

 

Nikolaus Graf von Matuschka,

Bundesverkehrsminister Dobrindt hat eine neue Staffel von ÖPP-Projekten der neuen Generation angekündigt. Insgesamt sollen elf Projekte mit einem Investitionsvolumen von 15 Milliarden Euro auf den Weg gebracht werden. Ist damit der Durchbruch für ÖPP im Verkehrsbereich geschafft?

Es ist vor allem ein Durchbruch für die dringend erforderliche Sanierung der bundesdeutschen Infrastruktur. Die neue Generation ÖPP ist in vielerlei Hinsicht ein wichtiges Signal: Zum einen erhalten die Unternehmen Planungssicherheit. So kann es sich auch gerade für neue Marktteilnehmer lohnen, in ÖPP-Know-how zu investieren. Zum anderen sind die Modelle weiterentwickelt worden. Wenn künftig verstärkt auf Verfügbarkeitsund auch Erhaltungsmodelle gesetzt wird, verantworten die Unternehmen Risiken, die sie selbst steuern können. Das bietet mehr Sicherheit für die privaten Anbieter, aber auch für den öffentlichen Auftraggeber.

 

Dennoch: 15 Milliarden Euro in elf ÖPPProjekten sind doch nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Experten haben berechnet, dass jährlich rund 7 Milliarden Euro mehr investiert werden müssten, um unsere Verkehrsinfrastruktur instand zu halten. Die jetzt auf den Weg gebrachten Projekte stellen demnach nur einen Nischenmarkt dar. Trotzdem wird die neue Generation ÖPP scharf kritisiert, vor allem aus dem Handwerksbereich.

In der Tat, 15 Milliarden hören sich erst einmal nicht nach viel an, zumal diese auf 30 Jahre verteilt werden. Viel mehr ins Gewicht fällt die jetzt auf den Weg gebrachte Steigerung der Investitionen in die Bundesfernstraßen um 40 Prozent bis 2018. Dann stehen jährlich über 8 Milliarden Euro zur Verfügung. Anstatt sich also über ÖPP zu streiten, die nur einen Anteil an den Gesamtinvestitionen von aktuell 3 Prozent einnehmen, sollten wir daran arbeiten, die neuen Mittel auf die Straße zu bringen – gemeinsam und nicht gegeneinander! Arbeit ist genug für alle da

 

Als international tätiges Bauindustrieunternehmen haben Sie viele ÖPP-Projekte weltweit realisiert. Wird die Diskussion um ÖPP auch in anderen Ländern so kontrovers und ideologisch geführt wie in Deutschland? Was können wir aus dem Ausland lernen?

Die ÖPP-Debatte in Deutschland ist schon sehr speziell. Seit Jahren streiten wir über das „Ob“, anstatt konstruktiv über das „Wie“ zu diskutieren. Leider hat die Kapitalmarktkrise der Jahre 2008 und 2009 und die dadurch entstandene Skepsis gegenüber der privaten Wirtschaft ÖPP in Misskredit gebracht. Um diese Vorbehalte auszuräumen, müssen wir klarmachen, dass sich hinter ÖPP weder ein undurchschaubares Finanzprodukt noch eine trickreiche Form der Privatisierung versteckt, sondern lediglich ein Konzept, wie die verschiedenen Phasen eines öffentlichen Infrastrukturvorhabens von der Planung über den Bau bis hin zu der Instandhaltung und dem Betrieb besser aufeinander abgestimmt werden können. Unsere europäischen Nachbarn sind da längst weiter. Auch auf Ebene der OECD ist ÖPP ein Instrument unter mehreren, das projektweise und ergebnisoffen geprüft wird. Es könnte auch uns helfen, den ideologischen Ballast in der ÖPPDiskussion endlich über Bord zu werfen.

 

Die Expertenkommission „Stärkung von Investitionen in Deutschland“ unter der Leitung von Prof. Marcel Fratzscher hat sich unter anderem auch mit der Mobilisierung privaten Kapitals beschäftigt. Auch die WELT-Konferenz der Bauindustrie knüpft an dieses Thema an. Welche Chancen sehen Sie, privates Kapital für öffentliche Infrastrukturmaßnahmen zu nutzen?

Die Initiative von Bundeswirtschaftsminister Gabriel und Bundesverkehrsminister Dobrindt, privates Kapital über ÖPP-Modelle in die Infrastruktur zu investieren, unterstützen wir sehr. ÖPP bietet hierfür bereits heute einen bewährten Rechtsrahmen, in dem privates Kapitalangebot und öffentlicher Investitionsbedarf zueinandergebracht werden können. Zum einen werden Pensionsfonds und Lebensversicherern attraktive Anlagealternativen im Inland geboten. So ist ÖPP für mich derzeit der einzige Weg, wie sich institutionelle Anleger an den Risiken öffentlicher Infrastrukturvorhaben beteiligen können. Erst die Übernahme solcher Risiken rechtfertigen die im Vergleich zur Verzinsung von Staatsanleihen höheren Renditen. Zum anderen können dringende Infrastrukturprojekte auch kurzfristig angestoßen werden, ohne den Bundeshaushalt zu überfordern. Dies bedeutet aber keinesfalls eine Verlagerung von Schulden in die Zukunft, da den ÖPP-Zahlungsverpflichtungen künftige Mauteinnahmen gegenüberstehen und jede Generation für den Teil der Infrastruktur zahlt, den sie verbraucht. Gleichzeitig beinhaltet ÖPP quasi einen Entschuldungsmechanismus. Jede Maßnahme ist am Ende der Projektlaufzeit abgezahlt, da der Schuldendienst ein fester Bestandteil der vom Bund gezahlten ÖPP-Entgelte ist.

 

Die Fratzscher-Kommission hat auch einen Vorschlag zur Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft vorgelegt, die Umsetzung soll derzeit vom BMVI, BMF und BMWi bearbeitet werden. Welche Chancen sehen Sie für den Bundesfernstraßenbau?

Zwei Vorteile sehe ich in einer solchen Gesellschaft: Zum einen könnte ein Finanzierungskreislauf geschaffen werden, in dem die Mauteinnahmen zweckgebunden dafür eingesetzt werden, den bedarfsgerechten Ausbau, die Erhaltung und den Betrieb der Bundesfernstraßen sicherzustellen. Zum anderen könnte die Finanzierungs-, Bau- und Betriebsverantwortung in einer Hand auf der Ebene des Bundes gebündelt werden. Dadurch würden Ineffizienzen überwunden, wie sie sich in der Vergangenheit aus Interessenunterschieden zwischen Bund, Ländern und Landesstraßenbauverwaltungen ergeben haben.