Dipl.-Oec. Heinrich Weitz

heinrich.weitz@bauindustrie.de

Öffentliche Verkehrsinfrastruktur

Verkehrsleistung 

Die zunehmende Mobilität der Gesellschaft, das Wirtschaftswachstum sowie die zentrale Lage als Verkehrsdrehscheibe in Europa haben im wiedervereinigten Deutschland zu einem starken Wachstum der Verkehrsleistung geführt. Zwischen 1991 und 2015 legte die inländische Güterverkehrsleistung um 64 % zu, die Personenverkehrsleistung um 37 %. In der aktuellen Prognose des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, die auch die Basis für die Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans 2015 bis 2030 bildet, werden auch für die kommenden Jahre noch deutliche Zuwächse prognostiziert. Bis 2030 soll, gegenüber 2015, der Güterverkehr nochmals um 33 % zulegen, der Personenverkehr um 7 %. 

 

Investitionen des Bundes 

Von 1994 (dem Jahr der formalen Privatisierung der früheren Bundesbahn) bis 2015 sind die Investitionen des Bundes in die Bundesfern- und Bundeswasserstraßen sowie die Investitionszuschüsse an die Deutsche Bahn AG um 20 % auf 10,6 Mrd. Euro gestiegen. Im gleichen Zeitraum legten allerdings die Preise für Tiefbauleistungen je nach Sparte um 20 bis 30 % zu, real betrachtet waren also die Investitionen des Bundes rückläufig. 

Zum Ende des Jahres 2000 forderte die damalige „Pällmann-Kommission“ ein jährliches Niveau des Bundes für Investitionen in die Bundesverkehrswege von 12 Mrd. Euro. Schreibt man diese Zahl mit den zwischenzeitlich eingetretenen Baupreissteigerungen fort, ergibt sich für die Jahre 2001 bis 2015 ein realer Investitionsbedarf von 200 Mrd. Euro. Vergleicht man dies mit den tatsächlich getätigten Investitionen, ergibt sich eine Investitionslücke von 51 Mrd. Euro. 

Ende 2012 legte die „Daehre-Kommission“ neue Berechnungen vor. Auch danach ergab sich eine deutliche Unterdeckung der notwendigen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Die Kommission forderte als Ersatz- und Nachholbedarf zusätzlich 7,2 Mrd. Euro pro Jahr für die Dauer von 15 Jahren. Davon entfallen 3 Mrd. Euro auf die Ebene des Bundes.
 

Investitionshochlauf 

Unsere stete Kritik am Zustand der Infrastruktur und an der Investitionszurückhaltung der öffentlichen Hand hat inzwischen Früchte getragen. Die Bundesregierung hat seit der Bundestagswahl 2013 auf den Substanzverlust der öffentlichen Infrastruktur reagiert. Die Investitionswende ist zumindest im Bereich der Bundesverkehrswege eingeleitet. Erstes Element dieser Investitionswende ist der von Bundesverkehrsminister Dobrindt initiierte „Investitionshochlauf“. Zwei Investitionsprogramme des Bundes im Umfang von insgesamt 15 Mrd. Euro tragen dazu bei, dass die „Investitionslinie Verkehr“ bis 2018 auf 13,9 Mrd. Euro aufgestockt wird. 

 

Mehr Nutzerfinanzierung 

Der Deutsche Bundestag hat inzwischen die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass die noch bestehende Investitionslücke im Bereich der Bundesfernstraßen weiter geschlossen werden kann:

  • zum einen durch das Bundesfernstraßen-Mautgesetz, in dem die Lkw-Maut auf weitere 1.100 km Bundestraßen ausgeweitet und die Mautpflichtgrenze auf 7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht abgesenkt wird, 
     
  • zum anderen durch das Infrastrukturabgabengesetz, mit dem in Deutschland eine Pkw-Vignette eingeführt werden soll. 

Mit der Ausweitung der Lkw-Gebühr auf alle Bundesstraßen kämen ab 2018 zusätzliche Einnahmen von bis zu 2 Mrd. Euro jährlich hinzu. Damit könnte die Finanzierungslücke im Bereich der Bundesfernstraßen weitgehend geschlossen werden. 

Bereits heute werden über 50 Prozent der Fernstraßeninvestitionen über die Lkw-Maut finanziert. Durch die Umsetzung des Mautfahrplans fließen zusätzliche Mauteinnahmen in Höhe von rund 3,5 Mrd. Euro in den Verkehrshaushalt. Im Gegenzug hat Bundesfinanzminister Schäuble angekündigt, die Haushaltsmittel im Fernstraßenetat in Höhe von 3 Mrd. Euro zu streichen. Damit wurde aber ein viel wichtigeres Ziel erreicht: Die Umstellung der Bundesfernstraßenfinanzierung von der Haushalts- auf die Nutzerfinanzierung. Die Investitionen können somit langfristig auf einem hohen Niveau verstetigt werden. 

 

Internationaler Vergleich 

Das World Economic Forum publiziert jährlich ein Ranking der internationalen Wettbewerbsfähigkeit, in der auch die Qualität der Infrastruktur benotet wird. In dieser „Rangliste“ belegte Deutschland 2007 noch den zweiten Platz, 2016 lag man weltweit allerdings nur noch auf Platz 13. Gleichzeitig war in diesem Zeitraum bei allen Verkehrsträgern in Deutschland eine erhebliche Verschlechterung der Zustandsnote zu verzeichnen. 

 

Zustand der Bundesverkehrswege 

Das erheblich gestiegene Verkehrsaufkommen hat - zusammen mit den nicht ausreichenden Investitionen - zu einer deutlichen Qualitätsverschlechterung der Bundesverkehrswege geführt. 

  • Zwischen 2000 und 2014 hat der Anteil der Brückenflächen an Bundesfernstraßen mit einem guten Zustand von 30 auf 13 % abgenommen. Gleichzeitig stieg der Anteil, der als gerade noch ausreichend bzw. schlechter eingestuft wurde, von 37 auf 47 %. 
     
  • Ein Sechstel der Fahrbahnflächen der Bundesautobahnen und ein Drittel der Fläche der Bundesstraßen haben mittlerweile nur noch eine eingeschränkte Gebrauchsfähigkeit. 
     
  • Ein Viertel der deutschen Eisenbahnbrücken weisen umfangreiche Schäden auf. Weitere 5 % müssen in den kommenden Jahren abgerissen werden, da ihre Reparatur im Vergleich zu einem Neubau zu teuer ist. 
     
  • Im Netz der Bundeswasserstraßen gibt es defekte Schleusen bzw. nicht ausreichende Schleusenkapazitäten am Nord-Ostsee-Kanal, an Mosel, Main und Neckar. Viele Brücken über dem Kanalnetz lassen dem stark zunehmenden Containerverkehr nicht mehr genügend Raum. 

Zu den Auswirkungen der Qualitätsprobleme bei der Infrastruktur, nicht nur auf Bundes-, sondern auch auf Länder- bzw. kommunaler Ebene befragte das Institut der Deutschen Wirtschaft im Herbst 2013 bundesweit etwa 3.300 Unternehmen. 57 % davon gaben an, in ihren aktuellen Geschäftsabläufen durch Infrastrukturprobleme beeinträchtigt zu sein. Bezogen auf den Straßenverkehr waren es sogar nahezu zwei Drittel der Firmen.