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Zustand der Verkehrswege

Steffen / 03.08.2026

Zunehmendes Verkehrsaufkommen

Die zunehmende Mobilität der Gesellschaft, das Wirtschaftswachstum sowie die zentrale Lage als Verkehrsdrehscheibe in der Mitte Europas haben in Deutschland zu einem starken Verkehrswachstum geführt. Zwischen 1991 und 2024 legte die inländische Güterverkehrsleistung (in Mrd. Tonnenkilometer auf Straße, Schiene und Wasser) um 68 % zu, die Personenverkehrsleistung (in Mrd. Personenkilometer), die zwischenzeitlich wegen der Beeinträchtigungen während der Corona-Pandemie 2020 und 2021 drastisch zurückging, um 28 %.

Dies hat – zusammen mit den nicht ausreichenden Erhaltungsinvestitionen – zu einer deutlichen Qualitätsverschlechterung vor allem bei den Bundesverkehrswegen geführt. Dieses Problem betrifft besonders die Straßen, deren Anteil an der Beförderungsleistung im Personenverkehr bei 84 % und im Gütertransport bei 70 % lag. Unverändert werden nur 20 % der Güter auf dem Schienenweg und rund 6 % über die Wasserstraße transportiert. Das ambitionierte Ziel der Verlagerung von der Straße auf die Schiene bzw. die Bundeswasserstraße wurde somit nicht erreicht.

Nach zwischenzeitlichen Rückgängen aufgrund der konjunkturellen Abwärtsbewegung, dem Abschwung der Bauwirtschaft sowie Großbaustellen auf der Schiene, erwartet das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) in seiner Mittelfristprognose bis 2029 ein wachsendes gesamtmodales Transportaufkommen von fast einem Prozent pro Jahr.

Um zu prüfen, ob die Bedarfspläne an die inzwischen eingetretene Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung angepasst werden müssen, hat das Bundesministerium für Verkehr die Verkehrsprognose 2040 erstellt. Danach soll die Personenverkehrsleistung bis 2040 gegenüber 2019 um 7,9 % und die Gütertransportleistung um 31 % steigen. Die Straße bleibt der Hauptverkehrsträger, während Schiene und Wasserstraße eine ergänzende Rolle einnehmen.

Die wirtschaftlichen Folgen der Infrastrukturmängel nehmen zu

Neben dem zunehmenden Druck auf die technische Instandhaltung und die Anpassung an das wachsende Verkehrsaufkommen, belasten auch die Folgen des Klimawandels die Verkehrsinfrastruktur vermehrt. Extremwetterereignisse, Hochwasser, Hitze, aber auch Niedrigwasser stellen die Verkehrsträger vor unterschiedliche Herausforderungen. Zugleich muss die Resilienz der Verkehrsinfrastruktur im Krisen- und Katastrophenfall sowie generell für die militärische Mobilität gewährleistet sein.

Zu den Auswirkungen der Qualitätsprobleme bei der Infrastruktur (nicht nur auf Bundes-, sondern auch auf Länder- bzw. kommunaler Ebene) befragte das Institut der Deutschen Wirtschaft 2013, 2018, 2022 und 2025 bundesweit zwischen 1.100 und 1.600 Unternehmen. Dabei zeigte sich im Zeitablauf eine deutliche Verschlechterung bei der Qualitätsbewertung der Infrastruktur. Beklagten 2013 erst 59 % der Befragten eine geringe bzw. deutliche Beeinträchtigung ihrer Geschäftsabläufe durch Infrastrukturmängel, waren es 2018 bereits 67 % und 2025 sogar 84 %.

Die Umfrageergebnisse weisen dabei deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Infrastrukturträgern auf. 92 % der Unternehmen, die eine Beeinträchtigung durch Infrastrukturprobleme wahrnehmen, melden, dass ein Teil ihrer Probleme durch Einschränkungen im Straßenverkehr verursacht wird. Rund 71 % melden dies auch für die Schiene. Dabei zeigt sich gegenüber der vorherigen Umfrage jeweils eine starke Verschlechterung. Lediglich für den Schiffsverkehr hat sich die Bewertung gebessert, was jedoch darauf zurückzuführen ist, dass die Umfrageergebnisse im Sommer 2022 von einer Niedrigwasserphase am Rhein und Staus vor den Hochseehäfen geprägt waren.

Die Folgen treffen die gesamte Volkswirtschaft. Ist ein Verkehrsträger beeinträchtigt oder fällt ganz aus, entstehen Kostensteigerungen beim Transport und Wettbewerbsnachteile für den Standort Deutschland.

Bundesfernstraßen

Vor allem die maroden Autobahnbrücken, die in den 1960er und 1970er Jahren gebaut wurden, sorgen immer wieder für hohes mediales Aufsehen. Die Brückensperrungen für den Schwerlastverkehr haben deutlich zugenommen, ebenso die Beeinträchtigungen für Logistikdienstleister und Pendler (wie beispielsweise durch die Sperrung der Bonner Rheinbrücke oder den Einsturz der Dresdner Carolabrücke). Trotz der verstärkten Anstrengungen zum Erhalt und Ersatzneubau ist kurzfristig nicht mit einer deutlichen Verbesserung der Lage zu rechnen.

Zwischen 2000 und 2024 hat bei den Bundesautobahnen der Anteil der Brückenflächen mit einem sehr guten bzw. guten Zustand von 30 % auf weniger als 10 % abgenommen. Gleichzeitig stieg der Anteil, der als befriedigend bzw. ausreichend eingestuft wurde, von 56 % auf 79 %. Der Anteil der Bauwerke, deren Zustand nicht ausreichend bzw. ungenügend ist, lag 2024 bei 11 %.

Die Bundesregierung hat zwischenzeitlich auf die veränderte Lage reagiert. Wurden 2005 noch zwei Drittel der Investitionen in die Bundesfernstraßen im Neubau getätigt und ein Drittel im Bestand, hat sich das Verhältnis mittlerweile umgekehrt. Sowohl im Bundesverkehrswegeplan 2016 bis 2030 als auch im Bundeshaushalt liegt ein besonderer Fokus auf Erhalt, Instandhaltung und Sanierung bestehender Verkehrswege.

Die nominalen Ausgaben für Investitionen in Bundesfernstraßen sind zwar in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen und auch im Bundeshaushaltsentwurf 2027 ist eine leichte Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 200 Mio. Euro auf 11,3 Mrd. Euro vorgesehen. Mit diesen zusätzlichen Mitteln können allerdings nicht die derzeit steigenden Kosten aufgefangen werden. Real ergibt sich sogar ein Rückgang.

Bundesschienenwege

Laut Netzzustandsbericht der DB InfraGo waren 2025 fast 60 % des Schienennetzes in Deutschland baulich neuwertig oder gut. Mehr als ein Viertel ist instandsetzungsbedürftig und rund 15 Prozent (kurzfristig) erneuerungsbedürftig.

Um diese Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsaufwendungen des Schienennetzes zu finanzieren, erhöhte der Bund im Rahmen der dritten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) seine Zahlungen an die Deutsche Bahn AG. Bis 2030 sollen es insgesamt 62 Mrd. Euro aus dem Bundeshaushalt sein. Die Deutsche Bahn AG plante, damit auch die maroden Brücken zu sanieren. 2.000 der insgesamt gut 25.000 Brücken im Schienennetz sollen modernisiert oder erneuert werden.

Im Rahmen von Nachträgen wurde zwar der Infrastrukturbeitrag des Bundes für Instandhaltungsmaßnahmen und die Generalsanierung des deutschen Schienennetzes noch weiter erhöht, doch von den aktuellen Kürzungen im Bundeshaushalt sind die Bundesschienenwege besonders stark betroffen. Der Bundeshaushaltsentwurf sieht für 2027 eine Kürzung von 1,1 Mrd. Euro auf 20,8 Mrd. Euro gegenüber 2026 vor. Durch steigende Baukosten schmelzen die Mittel noch stärker ab.

Bundeswasserstraßen

Mehr als die Hälfte der Wehranlagen und rund 60 % der Schleusenanlagen wurde vor 1950 errichtet und erreichen nun ihre technische Belastungsgrenze. 20 % der Schleusen stammen sogar aus dem 19. Jahrhundert. Damit besteht mindestens ein kurzfristiger Handlungsbedarf für bauliche Maßnahmen an rund 70 Wehren, 130 Schleusen und 160 Brücken an Bundeswasserstraßen.

Auch durch eine seit Jahrzehnten bestehende Unterfinanzierung im Wasserstraßenetat besteht ein erheblicher Investitionsstau. Allein bis 2029 beziffert die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung den zusätzlichen Finanzbedarf für dringend notwendige und baureife Projekte auf insgesamt 2,8 Mrd. Euro. Baukostensteigerungen und Notinstandsetzungen sind darin noch nicht enthalten.

Laut Bundeshaushaltsentwurf sollen die Ausgaben für Investitionen in die Bundeswasserstraßen 2027 um 220 Mio. Euro auf rund 1,67 Mrd. Euro steigen. Damit wird der Rückgang von 2026 wieder ausgeglichen und die Investitionsmittel zumindest wieder auf das Niveau von 2025 angehoben.

Investitionen wirksam in Bauprojekte bringen

Insgesamt stellt der Bund laut Bundeshaushaltsentwurf 2027 für Investitionen in die Bundesverkehrswege 33,7 Mrd. Euro zur Verfügung. Dies sind zwar 700 Mio. Euro weniger als im laufenden Jahr, aber 2016 waren es nur 12,1 Mrd. Euro. Der Investitionshochlauf hat also im langfristigen Vergleich gegriffen. Allerdings reicht es nicht aus, die Investitionen auf diesem hohen Niveau zu stabilisieren. Angesichts stark steigender Baupreise ist eine jährliche Aufstockung sinnvoll, damit sich kein realer Rückgang ergibt. 

Die Bundesebene kann aber den Investitionsstau nicht allein lösen. Die Kommunen sind von diesem „Investitionshochlauf“ noch weit entfernt. Nach wie vor fehlt es einem erheblichen Teil der Kommunen an Finanzkraft. Der Deutsche Städte- und Gemeindebund rechnet sogar mit jährlichen kommunalen Defiziten in Höhe von 30 Mrd. Euro bis 2029. Das Deutsche Institut für Urbanistik führt jährlich im Auftrag der Kreditanstalt für Wiederaufbau eine Befragung unter den Kommunen durch. Dabei wird auch der hochgerechnete Investitionsrückstand nach Aufgabenbereichen ermittelt. 

Die Straßen- und Verkehrsinfrastruktur weist (neben den Schulen) laut des KfW-Kommunalpanels regelmäßig den höchsten Investitionsrückstand auf. Von 2011 bis 2026 hat sich dieser von 25 auf fast 54 Mrd. Euro erhöht. Besonders problematisch ist: 52 % der befragten Kommunen gehen davon aus, dass der Investitionsrückstand bei der Straße in den kommenden fünf Jahren weiter zunehmen wird. Die Kommunen planen, 22 % der Mittel aus dem Sondervermögen in die Straßen- und Verkehrsinfrastruktur zu investieren; dies entspräche rund 13 Mrd. Euro innerhalb von 12 Jahren. Das Sondervermögen kann den Investitionsrückstand somit nicht annähernd ausgleichen.

Entscheidend ist auch, dass die Mittel zügig in baureife Projekte und konkrete Aufträge fließen. Das „Infrastruktur-Zukunftsgesetz“ setzt hierfür einen wichtigen Akzent: Straßen, Schienen und Wasserstraßen des Bundes werden priorisiert und als Vorhaben von „überragendem öffentlichen Interesse“ eingestuft. Diese Beschleunigung greift jedoch nicht für die nichtbundeseigene Infrastruktur. Da Bundesverkehrswege und kommunale Verkehrswege ein zusammenhängendes Netz bilden, sollte hier eine gemeinsame Regelung geschaffen werden.

Entscheidend ist schlussendlich, ob sich die Zustandsnoten und insbesondere die Sicherheit und Verlässlichkeit der Infrastruktur verbessern und der hohe Sanierungsstau abgebaut wird. Denn kurzfristige Sperrungen von Brücken aufgrund struktureller Schäden und kritische Niedrigwasserstände auf wichtigen Binnenwasserstraßen haben enorme negative gesamtwirtschaftliche Auswirkungen sowohl in der jeweiligen Region als auch für die gesamte industrielle Wertschöpfungskette.